土工布的設(shè)置可有利于軌道檢修及維護(hù)狀態(tài)
在借鑒高速鐵路板式軌道結(jié)構(gòu)的既有研究成果的基礎(chǔ)上，經(jīng)過創(chuàng)新性的探索研究，在試驗段鋪設(shè)的板長為5930mm的軌道結(jié)構(gòu)中加入土工布材料對軌道結(jié)構(gòu)改進(jìn)，土工布的設(shè)置有利于軌道結(jié)構(gòu)服役期的檢修和維護(hù)和軌道結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)的改善，同時，土工布可快速緩解翻漿冒泥地段的孔隙水壓力，同時具有阻擋泥漿的作用。
重點模擬地鐵隧道壁以內(nèi)的軌道結(jié)構(gòu)部分。鋼軌、軌道板、自密實混凝土、回填層以及土工布均采用8節(jié)點實體單元模擬，扣件采用連接單元模擬。鋼軌選用60kg/m鋼軌，密度為7850kg/m³，彈性模量為2.1×105MPa，泊松比為0.3?？奂贾玫拈g距為0.6m，橫向剛度和垂向剛度分別為3×107N/m和4.8×107N/m。根據(jù)地鐵預(yù)制板軌道實際設(shè)計參數(shù)，P5330軌道板長5330mm，P5930軌道板長5930mm，軌道板寬均為2400mm，板厚分別為200mm和260mm，采用C60混凝土；自密實混凝土層寬2400mm，采用C40混凝土；土工布彈性模量為7.8MPa，泊松比為0.47，厚度為7mm，密度為1300kg/m3。
地鐵列車為A型車，車輛簡化為車體、轉(zhuǎn)向架和輪對3個部分組成的剛體。一系懸掛和二系懸掛均簡化為連接單元(彈簧−阻尼單元)。輪軌法向接觸采用非線性接觸，切向接觸采用接觸算法，車輪采用磨耗型踏面。自密實混凝土層和仰拱回填層之間設(shè)置為綁定，軌道板和土工布以及土工布和自密實混凝土之間采用面−面接觸設(shè)置，垂向采用硬接觸，不考慮互穿透，切向根據(jù)實際數(shù)據(jù)，設(shè)置摩擦因數(shù)為0.8。
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